El Informe del Transporte Marítimo 2023 publicado simbólicamente el Día Marítimo Mundial (ayer) por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), es un tal vez el indicador más fidedigno de la situación actual del transporte marítimo hacia su camino verde.
Entre las estadísticas clave recogidas por una unidad especializada del medio singapurense Splash, la edad media de los buques comerciales a principios de este 2023 era de 22.2 años, dos años más que hace una década. Además, más de la mitad de la flota mundial tiene más de 15 años, una cifra notable si se la toma en el contexto de lo que el corredor noruego Fearnleys describió este mes como la longitud récord de las carteras de pedidos en los astilleros del mundo.
«La capacidad de los astilleros se enfrenta actualmente a limitaciones. Los propietarios de buques cisterna y graneles secos prevén largos tiempos de espera y elevados precios de construcción» afirma el informe de la UNCTAD, añadiendo que «aumentar la capacidad de construcción naval es crucial para garantizar que el transporte marítimo satisfaga la demanda mundial y sus objetivos de sostenibilidad».
La UNCTAD solicita en su revisión una «transición justa y equitativa» hacia una industria naviera descarbonizada, destacando la necesidad apremiante de combustibles más limpios, soluciones digitales y una transición equitativa para combatir las continuas emisiones de carbono y la incertidumbre regulatoria en la industria naviera. Además, destacó la importancia de la colaboración en todo el sistema, intervenciones regulatorias rápidas e inversiones sólidas en tecnologías y flotas verdes.
La agencia de la ONU informó que se necesitarán entre 8 mil y 28 mil millones de dólares adicionales anualmente para descarbonizar los buques de aquí a 2050, y se necesitarán inversiones aún más sustanciales, que oscilarán entre 28 y 90 mil millones de dólares anuales, para desarrollar infraestructura para combustibles 100% neutros en carbono, de aquí a 2050.
Los costos involucrados en la transición verde podrían resultar prohibitivamente caros para muchos propietarios más pequeños, según Mark Williams, director de la consultora británica Shipping Strategy: «Para algunos, el coste de permanecer en el transporte marítimo será demasiado alto y su capital podría emplearse mejor en otra parte», señaló Williams a Splash.
La secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan, señaló que «el transporte marítimo debe descarbonizarse lo antes posible, garantizando al mismo tiempo el crecimiento económico. Equilibrar la sostenibilidad ambiental, el cumplimiento normativo y las demandas económicas es vital para un futuro próspero, equitativo y resiliente para el transporte marítimo».
Para garantizar una transición equitativa, la UNCTAD pidió un marco regulatorio universal aplicable a todos los buques, independientemente de sus pabellones de registro, propiedad o áreas operativas, evitando así un proceso de descarbonización de dos velocidades y manteniendo la igualdad de condiciones.
Shamika Sirimanne, directora de tecnología y logística de la UNCTAD, manifestó que «los incentivos económicos, como los gravámenes o contribuciones pagadas en relación con las emisiones del transporte marítimo, pueden incentivar la acción, promover la competitividad de los combustibles alternativos y reducir la brecha de costos con los combustibles pesados convencionales».
El estudio también analizó los cambiantes patrones del comercio mundial y el impacto de acontecimientos como la guerra en Ucrania.
Impulsadas por las perturbaciones provocadas por la guerra en Ucrania, las distancias de carga de petróleo alcanzaron un máximo histórico en 2022, y los envíos de cereales en 2023 han viajado más lejos que en cualquier año registrado, ya que los países importadores de cereales se han visto obligados a buscar exportadores alternativos, como Estados Unidos y Brasil, que requieren realizar envíos de larga distancia.
Con información de UNCTAD & Splash
