«Estado y sector privado debemos hacer un esfuerzo conjunto para ir sustituyendo gradualmente de puertos chilenos hacia el uso de la hidrovía Paraguay-Paraná que nos mejora el control, no tiene problemas de paros ni bloqueos que enfrenta el transporte vía Chile y puede resultar a corto plazo mucho más barato», declararía Álvaro García Linera, vicepresidente de Bolivia, en 2017, tras definir un plan de trabajo con el que buscaban reorientar la carga de exportación boliviana hacia el océano Atlántico, a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. Hoy la situación se revierte.
Atrás quedaron los años en que el país altiplánico ponía todas sus esperanzas en la hidrovía Paraguay-Paraná. Por ese entonces, el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), indicaba que dicha ruta podría mover hasta el 50% de las importaciones y exportaciones, utilizando los puertos Aguirre, Gravetal y Jennefer en dirección hacia el Atlántico. De acuerdo con representantes de la industria marítima boliviana, los altos costos actuales asociados a esta vía fluvial la han vuelto, literalmente, inviable para las millones de toneladas de soya, azúcar, alcohol y combustibles altiplánicos.
La disputa está centrada en el tramo Confluencia – Santa Fe de la hidrovía Paraguay-Paraná, enclave en el que Argentina -además de múltiples fiscalizaciones principalmente a embarcaciones de bandera paraguaya- implementó un peaje que continúa generando roces y tensiones. Y si bien es cierto el gobierno de Santiago Peña, en Paraguay, no se opone al cobro de una tarifa, sí defiende que su aplicación debe ser consensuada entre todos los países que integran el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay–Paraná, es decir Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay, y no de manera unilateral como lo ha hecho el gobierno argentino.
Las autoridades bolivianas, por su parte, expresan preocupación por la situación, alegando que Argentina estaría infringiendo el Tratado de la Hidrovía y poniendo en riesgo los acuerdos establecidos, por lo que la situación debiera ser discutida en una instancia técnica de la Comisión del Acuerdo, donde concurrirá la aplicación del Protocolo Adicional sobre Solución de Controversias, tal como solicitara Paraguay en la pasada reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná, realizada en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, hace unas semanas atrás.
Lo cierto, es que las negociaciones están lejos de llegar a buen puerto, pues tal como señaló el medio argentino La Política Online, la ingeniera industrial Flavia Royon, secretaria de Energía de la República Argentina, habría dicho que el peaje sirve para «los gastos asumidos en mantenimiento».
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Ante esta compleja situación y en un esfuerzo por superar los obstáculos que suponen para las importaciones y exportaciones de Bolivia, el país mediterráneo está a punto de echar pie atrás a la medida que tomaran García Linera y Evo Morales en 2017, dándole la espalda a la hidrovía para realizar un cambio estratégico de sus rutas comerciales, volviendo a utilizar masivamente los puertos chilenos de Arica y Antofagasta, que hoy no está tan convulsionado como en esos años y donde además el país andino disfruta de ciertas ventajas y concesiones, derivado de su derrota en la Guerra del Pacífico, hace más de 140 años.
Con información de La Política Online, Portal Portuario y Mundo Marítimo
