El transporte marítimo necesita un cambio fundamental. De acuerdo con las estimaciones de la University College London (UCL), cada año de inacción en esta década añadirá 100 mil millones de dólares adicionales al coste de la descarbonización del transporte marítimo y, desgraciadamente, no todo el mundo podrá moverse al mismo ritmo y al mismo tiempo. Sin embargo, eso no equivale a una excusa para la inacción, señaló recientemente Peter Keller, presidente del grupo de presión SEA-LNG, al medio especializado Splash.
Todos los combustibles alternativos que se están discutiendo actualmente comparten las mismas vías de descarbonización. Actualmente, combustibles como el metanol y el amoníaco son grises y se producen a partir de gas natural, al igual que el GNL. Todos comparten un destino común de electrocombustibles a largo plazo, con una probable etapa intermedia en la que los combustibles derivados de biomasa sostenible, como el biometano y los biocombustibles, serán importantes.
Keller señala que «para escalar estas vías de combustibles alternativos, es fundamental que los proveedores de combustible vean señales claras de demanda de la industria. Se aplaude a los primeros en adoptarlo, necesitamos más de ellos. Sin embargo, no todos los combustibles son iguales». Por ejemplo, el metanol verde recientemente almacenado por uno de los pioneros se elabora a partir de biometano, utilizando un valioso combustible verde como materia prima. Esta no parece ser la forma más económica o sostenible desde el punto de vista ambiental de producir un combustible alternativo. De hecho, se necesita de seis a siete veces más energía verde, escasa, para convertir biometano en biometanol en comparación con usar el mismo biometano para producir bioGNL que ya se utiliza como combustible marino. Aunque el abastecimiento de combustible del buque envió una fuerte señal a la industria, es importante que reconozcamos que esta no será la forma en que la industria impulse su futuro de manera sostenible. Producir metanol verde a partir de biometano es un desperdicio, ya que consume un recurso verde escaso para fabricar un combustible marino más caro.
En los próximos 20 años -indica el alto ejecutivo-, antes de que la producción de hidrógeno verde realmente aumente, los combustibles verdes y sus materias primas asociadas serán escasos. Teniendo esto en cuenta, no tiene sentido tomar biometano, un combustible verde existente, y utilizarlo como materia prima en un proceso ineficiente que pierde el 35% de la energía verde para crear biometanol. Sobre todo cuando la vía del GNL requiere menos combustible verde mezclado para lograr los mismos resultados de reducción de emisiones. Al igual que con el GNL, cuando se quema metanol (CH3OH), se emite CO2. La diferencia clave es que el GNL gris ofrece una disminución de hasta un 23% en las emisiones de GEI en comparación con el VLSFO en condiciones de buena vigilia (incluido el deslizamiento de metano), mientras que se estima que las emisiones de metanol gris son un 14% más altas que las del VLSFO en condiciones normales. base similar.
Esto tiene poco sentido para las empresas y menos sentido para el planeta.
La disponibilidad de combustibles verdes es otra área gris. El GNL es un combustible búnker escalable y establecido y que los proveedores ya ofrecen bioGNL en un número cada vez mayor de ubicaciones en todo el mundo. Sin embargo, existe un importante desequilibrio inminente entre la oferta y la demanda de biometanol y e-metanol. Ha habido un aumento reciente de los pedidos de buques de doble combustible con metanol y la demanda proyectada de bio y e-metanol supera con creces incluso las cifras de suministro proyectadas optimistas para la industria naviera. Esto significa que estos nuevos barcos probablemente tendrán que funcionar con metanol gris o VLSFO.
También hay desafíos de infraestructura. El metanol no es un producto básico que se comercialice significativamente a nivel mundial, por lo que la infraestructura para su transporte y almacenamiento es extremadamente limitada. Y esta infraestructura es necesaria antes de que se puedan realizar las inversiones en abastecimiento de combustible de “última milla”. El mismo desafío existe para el amoníaco y el hidrógeno. Todos estos combustibles tienden a producirse localmente a partir de gas natural; es el gas natural, a menudo en forma de GNL, el que se comercializa y transporta a los lugares de producción.
La infraestructura de abastecimiento de GNL existe hoy en día y está en constante expansión, con unos 185 puertos que ofrecen servicios de abastecimiento de GNL y se esperan 50 adicionales para 2025, mientras que el abastecimiento de bio-GNL está actualmente disponible en más de 60 puertos en todo el mundo, y como combustible directo puede satisfacer una parte importante de la demanda de energía para el transporte marítimo. Se mezcla con GNL fósil y puede aprovechar la infraestructura de GNL existente sin modificaciones.
El argumento ambiental y comercial para el camino del GNL es cada vez más claro y es por eso que las nuevas construcciones de GNL con combustible dual siguen a la vanguardia de la cartera de pedidos de combustibles alternativos, según DNV.
El debate actual, que parece centrarse en la retórica de «mi solución versus tu solución», no es realmente productivo. La industria debe reconocer que no todos los combustibles son iguales. Se necesita un enfoque más reflexivo y basado en hechos en el que los refugios aislados, los respaldos políticos y las frases pegadizas de ventas no se confundan con futuras estrategias de descarbonización que sean prácticas, financieramente sustentables y realistas.
Con información de Splash
